Продолжаю обнародовать фрагменты книги...

Вступление.
При первом взгляде на схему этого маршрута, возникают мысли типа «это не реально, жизни не хватит…» и далее в том же духе.
Реальность такого путешествия большинству всегда казалась сомнительной, по меньшей мере.
Причем, если до начала и первый год никто не верил, что это в принципе возможно, то позже уже не верили что это реально пройдено
И действительно, с точки зрения общепринятых взглядов, устоявшихся мнений и массовых предрассудков — то есть реальности мнимой - «этого не может быть, потому что не может быть никогда».
С позиции реальности настоящей ничего невероятного тут нет, более того, процесс этот — путешествие вокруг земли — совершенно естественный, можно сказать, рутинный. Просто двигаешься вперед по маршруту каждый день, сколько удается. А маршрут - самый простой. Простой настолько, что его не надо даже рисовать на карте. Линия эта, единственная , которая есть на любой, даже самой простой карте мира - контур континентов.

Открытие удивительного факта, что за всю историю такое путешествие не было даже предложено, помогло понять, что мы живём не столько в реальном мире, сколько в пространстве мнимой реальности. Поэтому всё путешествие стало важнейшим этапом длинного пути познания реальной картины мира и отказа от иллюзорных представлений и стереотипов .
С самого начала мне было совершенно очевидно, что это невероятное путешествие возможно ровно настолько, насколько путешественник сможет в своих действиях руководствоваться объективными законами реального мира и вписываться в него, а не навязывать миру какие-то выдуманные предрассудки и понятия мнимой реальности.
Хотелось бы в этой книге не только рассказать о путешествии,
но и показать насколько реальный мир отличается от мнимой реальности.
На примере самого простого и одновременно невероятного,
первого в истории путешествия буквально «вокруг земли»


1.Вопросы, которые задают мне и мои ответы на них.
• Сколько путешествий вы совершили
Речь идёт об одном проекте и одном путешествии, которое было задумано в 1983 году как первое в истории действительно вокруг земли (суши) вдоль береговой линии континентов, началось в 1991, завершилось 3 июня 2012 года.

Основной этап проходил от старта 14 мая 1991 года в Ленинграде до конца дорог на Атлантическом побережье Канады 14 ноября 2000 г. За эти девять с половиной лет пройдено 132000 км вокруг Европы, Африки, Азии, Северной и Южной Америки через 90 стран. В 2005 году удалось добавить более 9000 км береговой линии Скандинавии от Оленегорска до Петербурга. Летом 2006 г. добавил 3500 км Тихоокеанского побережья Северной Америки от Гомера (Аляска, США) до Ванкувера (Британская Колумбия, Канада).
Два сезона 2007 — 2008 г.г. искал варианты прохождения северного побережья, так называемый тестовый этап. Разными способами прошёл около 2000 км от Мурманска до Ямала, почти половину — пешком.
В 2010 г. замкнул контур Старого Света — 10600 км через всю Россию от Оленегорска до Сов.Гавани.
А в 2011 г. таким же образом замкнул контур Нового Света, проехав 10080 км через всю Северную Америку от Блан-Саблона (Канада) до Сьюарда (Аляска, США)
И, наконец, в 2012 г. проехал 2100 км от стартовой точки 91 года в Бранево (Польша) до Санкт-Петербурга.
На финише у Медного всадника обнаружил, что моё путешествие вокруг земли заняло 21 год и 21 день.
• Как появилась идея и как вы решились на её реализацию
Идея возникла во время первой длительной велосипедной поездки, которая состоялась вскоре после окончания школы инструкторов велотуризма при ленинградском турклубе.
Решил проехать от Ленинграда до Свердловска, соединить новую и историческую родину. Маршрут выбрал не простой: Москву обходил с севера через Бежецк, Углич, Ростов Великий, потом на Горький, откуда повернул на юг вдоль Волги до Куйбышева, далее через Уфу на Свердловск.
Всего получилось 2200 км.
Когда ехал вдоль Волги где-то в районе Ульяновска, стал вспоминать самые серьёзные одиночные путешествия.
Француз Ален Бомбар в 50-х годах пересёк Атлантический океан на маленькой надувной спасательной лодке «Еретик – 2», имея при себе лишь стандартный комплект, положенный спасательной лодке, который он, к слову, так и не использовал. Врач, специалист по вопросам выживания в условиях кораблекрушений, владеющий большим количеством информации и статистики по этой проблеме, он решил показать людям, что после кораблекрушений можно не только выжить, но и продержаться достаточно долгое время, если не поддаваться страху и панике. Свой опыт он описал в книге «За бортом по своей воле».
Японец Наоми Уэмура на ездовых собаках в одиночку достиг Северного полюса и пересёк Гренландию.
Глеб Травин в 29-31 годах на велосипеде (а я обычно добавляю «и с велосипедом») проехал вдоль границ Советского Союза. Путешествие, особенно по тем временам, грандиозное.
Но первая мысль, которая появилась в связи с этим, почему, собственно, человек должен ходить вдоль забора (границы). Дальше мысль развивалась естественным путём. На севере всё понятно, речь идёт о естественной границе суши и моря. Тут у меня возник простой детский вопрос.
А если выйти на берег моря (океана) и просто двигаться всё время вперёд вдоль берега, куда придёшь? Вариантов движения в этом случае всего два: море слева, или море справа.
Мысленно представил карту мира и был потрясён. Оказывается, если двигаться вдоль береговой линии континентов, можно обойти всю сушу, кроме Австралии, Антарктиды и островов, не пересекая морей и океанов. Достаточно преодолеть один пролив – Берингов, и два канала – Суэцкий и Панамский. Я осознал, что это и будет настоящее путешествие вокруг земли. Такое путешествие не только никто никогда
не совершал, но даже не предлагал.
Не кругосветное, которых совершалось великое множество, когда выходят из одной точки и возвращаются к ней с другой стороны, совершая оборот вокруг планеты Земля, стараясь набрать 40 000 км, т.е. длину экватора.
А путешествие вокруг земли в буквальном смысле этого слова, то есть вокруг суши.
Собственный восторг помню до сих пор. Тысячи лет люди путешествуют, а самый простой маршрут, который даже не нужно рисовать на карте, пришёл в голову мне. Сомнений, что это не случайно, не было. Я должен это делать. Первая мысль – как не потерять такую потрясающую идею, сохранить наш приоритет на первое в истории путешествие действительно вокруг земли. Принял решение, что не расскажу никому ничего, пока её (идею) каким-то образом не зарегистрирую. Удалось это сделать только в 1988 году в советско-американском фонде «Культурная инициатива» (№3101 от 30 сентября 1988 г.)

Вторая мысль - а жизни хватит? Достаточно было посчитать дистанцию. В справочнике нашёл нужные данные. Длина береговой линии Европы, Африки, Азии, Северной и Южной Америк в сумме оказалась 220 000 км. Напомню, что дистанция поездки, в ходе которой возникла эта идея, составила 2200 км. Для меня определённый знак. А дальше рассуждал следующим образом: проехать 100 км в день на велосипеде – реально для подготовленного человека. Делим общую дистанцию на 100, получаем 2200 ходовых дней. А это примерно около 8 лет (если исключить один день в неделю на отдых и один месяц в году на отпуск). Жизни явно хватает.
• Почему велосипед?
Выбор велосипеда в качестве основного средства передвижения был абсолютно логичным. Идея пришла в голову, когда ехал на велосипеде. Изначально путешествие мыслилось как экологически чистое. Велосипед, в этой ситуации, был самым доступным экологически чистым видом транспорта. При доступности и простоте, он наиболее эффективный вид транспортного средства по основному параметру всех движущихся систем (живых существ и механизмов) - количеству затраченной энергии на единицу расстояния и единицу массы. То есть, чтобы переместить килограмм собственной массы на километр, человек на велосипеде тратит энергии меньше, чем любое существо или машина, включая даже ракету.
Кроме всего прочего, езда на велосипеде – это самый полезный вид физической нагрузки для сердечно - сосудистой системы. Как говорят специалисты, ноги – второе сердце, циклическая работа ног снимает часть нагрузки с сердца.
При этом очень не люблю, когда меня называют велосипедистом. Велосипедист - уважаемая спортивная специализация, ко мне имеющая весьма отдаленное отношение. Человек, путешественник, художник - это про меня чуть точнее.
• Почему один, ведь в компании легче и веселее?
Для меня этот вопрос вообще не стоял. Начнём с того, что в проекте такого масштаба и продолжительности, дай бог за себя ответить. А брать ответственность ещё за кого-то просто невозможно. В хорошей компании, наверное, легче и веселее, но с одним ограничением – не дольше двух недель. Психологами проблемы, так называемых, «малых групп», определены давно. Мой опыт инструктора велотуризма это подтверждает. В замкнутой группе неизбежно через определённое время (максимум две недели) начинаются внутренние трения, конфликты и прочие проблемы. А количество проблем в группе возрастает в геометрической прогрессии в зависимости от количества членов группы. Пока я один – у меня одна проблема, у двоих – их четыре, а у троих – уже девять и т.д.
Что такое страх одиночества не понимаю в принципе. Ещё в юности пришел к ощущению, что мне с собой не скучно. Давно осознал не менее важную вещь. Человек никогда не бывает один. Всегда с нами то, что люди называют по-разному – высшая сила, творец, бог… Я называю это - всеобщее творящее начало.
• Как относится семья, близкие люди?
Вопрос, строго говоря, к семье. Если это мои близкие люди, они меня понимают. Если не понимают, то, какие они близкие люди? А вообще в своё личное пространство пускать посторонних не считаю нужным. С личным пространством у меня всё в порядке, чего и всем желаю.
• Сколько велосипедов понадобилось? Какой велосипед?
Сейчас у меня пятый велосипед. Он живёт с 2005 года, проехал Скандинавию, Аляску, Россию, Северную Америку от океана до океана, Прибалтику. А самый первый, на котором выехал в 1991 году, доехал до Парижа. До выезда он проездил по Союзу около 20 000 км, потом ещё 4 000 с небольшим до Парижа. Он был мой, собирал его сам, на основе рамы «Чемпион – шоссе». Обвес был частично импортный, частично самодельный. Передний обод был советский от «Туриста», а задний – польский стальной.
Второй велосипед прошёл от Парижа до Кейптауна более 40 000 км. Получил его в подарок в магазине «La maison du velo», куда зашёл в марте 92 года сменить заднее колесо перед выездом из Парижа. Это был «Giant – expedition», который по ходу я превратил в вариант «кентавр», заменив родное заднее колесо 27 дюймов на 26 дюймовое от маунтинбайка.
Третий получил в Кейптауне от компании «Giant». Написал письмо в головной офис на Тайвань с благодарностью и просьбой заменить напрочь «убитый» парижский на чистый маунтинбайк. Через месяц был уже с велосипедом. Он преодолел тоже примерно кругосветку, около 40 000. Добрался на нём до Владивостока, а оттуда отправил домой, так как дороги закончились.
Когда добрался в Америку, сам собрал в Ванкувере четвёртый. Пожалуй, это был самый удачный из всех. Было из чего выбирать. Дольше всего искал раму, с остальным было проще. На нём объехал обе Америки от Ванкувера до конца дорог на Атлантическом побережье Канады, более 50 000 км. Состояние оставалось отличным, на нём можно было ещё ездить и ездить. Но судьба у него была грустная. Вернулся с ним в 2001 году домой, а в 2002 его украли прямо от квартиры. Когда я обратился в органы правопорядка, его обозвали дорожным велосипедом стоимостью в 2000р., чтобы не заводить уголовное дела и не заморачиваться поисками.
Пятый велосипед получил в 2005 году от велоцентра «Бивак» для поездки вокруг Скандинавии. Главное его достоинство – уникальные, абсолютно неубиваемые колёса, собранные в мастерской «Бивака» по собственной технологии. Правда, несколько позднее, пришлось его у «Бивака» выкупить. Так что теперь он мой родной.

• Ломался ли велосипед и что делаете в таких случаях?
Конечно, ломался. И неоднократно. Что делаю? Чиню. Самые частые проблемы – резина и спицы (на пятом велосипеде со спицами нет проблем). Резина либо меняется, либо латается, спицы меняются и настраиваются.
Всё зависит от конкретной ситуации. Чаще всего, «почесав репу», нахожу решение.
• Сколько груза с собой везёте?
Вес багажа колеблется очень сильно: от 30 до 50 с гаком кг. Зависит от сезона, региона и многих иных конкретных обстоятельств. Багаж складывается из необходимого снаряжения, отобранного по принципу минимального веса и объёма. Перед пустыней, например, приходится избавляться от вещей максимально в пользу запаса воды. Доводил этот запас до заливаемых одномоментно 17 литров, которых хватает на три – четыре дня автономного существования. А это плюс 17 кг.
Общий вес всей системы – велосипед с грузом и со мной – порядка полутора центнеров (около 150 кг).
• Везёте ли с собой оружие?
К оружию отношусь хорошо, опыт есть, разбираюсь. Четко знаю, что с оружием опаснее. Поэтому всё путешествие, кроме пеших этапов (Приморский край, русский север до Ямала), проехал без оружия. Всегда с собой большой нож собственного изготовления, прежде всего, как инструмент. Пилить должен всё, поэтому в основе заготовка из пилы – «рапида». Лёгкую рукоятку набираю из бересты, чтобы никогда не скользила. Иногда вёз с собой рогатку, например, в Анголе. Ещё в Европе (в Югославии) догадался связать на одну леску все гайки, шайбы и т.п. из ЗИПа. Получился удобный снаряд – хранить хорошо и бросить можно, если необходимо.
• Откуда средства, кто спонсоры
Это путешествие, разумеется, было бы невозможно, без содействия множества разных людей. Всем им огромная благодарность и признательность. Навсегда сохранится у меня чувство благодарности судьбе за встречи с этими людьми и острое ощущение вины за невозможность отблагодарить их даже в самой малой степени. Особая признательность людям, чья помощь была определяющей для успеха путешествия.

На момент старта при пересечении границы СССР в декларации я указал 10 долларов и 260 рублей. Попытки найти какую-то поддержку проекту до выезда, конечно, были. Но ни к чему не привели. Никто не воспринимал всерьёз, не верил в реальность проекта. Я понимал, надеяться не на кого, нужно зарабатывать самому. Задача была заработать не только на само путешествие, но и на остающуюся дома семью. Случаи финансовой поддержки легко перечисляются по пальцам.
Первый раз это случилось в Голландии, когда 1 октября 1991 года во время шторма я потерял кошелёк, а с ним все свои деньги. Фотографировал очередную табличку, и из-за шума дождя не услышал падения бумажника. Через несколько дней в Розендале Жан-Люк Фермулен не только приютил меня на две ночи, но в момент отъезда практически полностью компенсировал мне утраченные деньги, примерно 200 долларов, для меня тогда деньги огромные. А познакомились мы с ним ещё в Польше, когда я сидел на улице, предлагая людям нарисовать портрет, пытаясь заработать. Его заинтересовала информация о проекте. Портрет он не заказал, но когда понял, что маршрут идёт через Бельгию и Голландию тоже, дал свой адрес.

Первая по настоящему серьёзная поддержка пришла в Греции. Меня познакомили с Зигфридом Вильгельмовичем Плаховым, генеральным директором совместной советско-греческой пароходной компании «ТРАНСМЕД». Уникальный человек, жизнь которого достойна отдельной книги. Родился под Карагандой где-то в сталинских лагерях. Образование получил на Урале. Стал одним из основателей чуть ли не самой первой в СССР совместной с иностранцами компании. До сих пор осталось ощущение безграничного уважения и любви к нему всех окружающих, включая даже технический персонал до уборщиц включительно. Благодаря Плахову, я получил возможность в конце 91 года первый раз с начала путешествия, слетать домой. Он не только купил мне билеты, но ещё и привёз в аэропорт большую сумку с подарками для семьи. А после моего возвращения, его компания предоставила мне спонсорскую помощь – 1000 долларов. Эти средства я «растянул» до Марокко – проехал весь Ближний Восток и Северную Африку.

Самый серьёзный личный заработок за время пути у меня был в Кейптауне. Я понимал, что в Восточной Африке шансов заработать, скорее всего, не будет. Поэтому должен был обеспечить себя и семью на полгода вперёд. По этой причине провёл в Кейптауне 4 с половиной месяца и задачу решил. Удалось договориться с менеджером в туристском районе «Waterfront» - бывший рыбный порт. Полтора месяца рисовал портреты, а перед рождеством меня уже «попросили». На самый пик сезона пришлось освободить место. К этому периоду относится своеобразная серия заказных портретов местных ремесленников, каждого из которых по просьбе их босса надо было нарисовать с руками.

К слову, возможность заработать портретами, далеко не халява. Формально работать нельзя, так как рабочей визы у меня нет. Но даже там, где власть смотрит сквозь пальцы, коллеги – художники конкуренту особо не рады.
За всю Европу было несколько мест, где удалось более-менее заработать.
Париж – площадь Нотр-Дам (две недели перед выездом). Кадис – палуба барка «Крузенштерн» во время регаты «500 лет открытия Америки».
Рим – площадь у фонтана «Треви». В Африке, кроме Кейптауна, немного порисовал в ресторане возле яхт-клуба в столице Сенегала Дакаре, в Намибии успешно участвовал в благотворительной школьной ярмарке – за один день нарисовал больше 20 портретов, несколько дней удалось поработать в штаб-квартире UNEP в столице Кении Найроби.
Однажды на местном телевидении в одной из стран западной Африки, во время передачи мне предложили показать, как я рисую, продемонстрировать умение. Они решили проверить, правда ли я умею рисовать портреты, да ещё и быстро. Первый же портрет, кажется местного оператора, вызвал всеобщий восторг, его побежали всем показывать. В итоге я рисовал босса компании. А когда он свой портрет увидел, то предложил мне пост главного художника компании. От чего я был вынужден вежливо отказаться.

Самую серьёзную помощь проекту оказал Виктор Анатольевич Бут,
с которым меня познакомил сотрудник журнала «Эхо планеты» в конце 1995 года. Инициатива нашего знакомства, как и в случае с Плаховым, принадлежала Андрею Назарову, в тот момент ответственному секретарю журнала. В одном из первых номеров 92 года появился его первый большой материал обо мне и проекте под названием «Всемирный пограничник». Примерно раз в год они и потом размещали материалы о ходе путешествия.
Виктор Анатольевич, в тот момент владелец и управляющий грузовой авиатранспортной компанией, заинтересовался проектом, оценил его масштаб, вник в детали. Был, мягко говоря, удивлён отношением к нему на родине. Крепко выразился, а после этого задал прямой вопрос - сколько нужно денег, чтобы проект продолжался. Ответил просто: консульский норматив не менее 75 долларов в день, а я уложусь в 20 – абсолютный минимум. (Напомню, что это был 1995 год). Из этого расчёта он обеспечил мне всю Азию до России. Позднее, когда ехал вокруг Америки, в самые критические моменты несколько раз к нему обращался, и он мне помогал. На новый год (1999-2000) благодаря его поддержке слетал домой из Буэнос-Айреса. Наше знакомство состоялось в тот самый период, когда В.А.Бут занимался спасением одного своего экипажа из Кандагара. Видел эту ситуацию своими глазами, а не из средств массовой дезинформации. Если бы он в тот момент меня просто «послал», я бы даже не обиделся. Ситуация у человека была непростая, а он нашёл время и возможность помочь: посмотрел, понял, решил, сделал. Основное ощущение от общения с ним – умный, адекватный, высокообразованный, человек Дела и человек Слова. Попытки отдельных якобы журналистов получить от меня какую-либо компрометирующую информацию на Бута в связи с компанией, развязанной против него, пресекались мною в зародыше. Отношусь к нему с безграничным уважением и благодарностью. Ситуацию, когда гражданина России выкрали из третьей страны и осудили за намерение, высказанное в ходе спланированной провокации, считаю позором, прежде всего, для нашего государства.

С Виктором Григорьевичем Давыдовым я познакомился в Пекине, в 1997-98 годах он серьёзно помог в обеспечении этапа Владивосток – Ванкувер.
На американском этапе, начавшемся в Ванкувере, пришлось вновь вернуться к самостоятельному решению финансовых вопросов.
Обычно старался совмещать неприятное с полезным, то есть использовать время задержки из-за виз для зарабатывания денег.

В Сан-Франциско пришлось задержаться специально для заработка, всего второй раз за путешествие. Я благодарен Эрасту Борисовичу Глинеру и его супруге Галине Ивановне, чьё радушие и гостеприимство предоставило мне такую возможность. Время, проведенное у них зимой 98-99 года, оставило ощущение почти родительского тепла и внимания. Бесконечно благодарен судьбе за счастье знакомства с людьми такого масштаба души, ума и благородства.

В Панаме в 1999 году очень выручил меня в трудный момент Джозеф Шор.
Помощь в Нью-Йорке Михаила Брука позволила завершить основную часть пути в 2000 году.
Благодаря Игорю Воеводскому проект был продолжен в 2005-2008 гг.

К сожалению, невозможно перечислить всех, кто, так или иначе, помог мне на этом трудном пути своим участием, гостеприимством и человеческим отношением.
• Поддерживает ли правительство
Этот вопрос чаще всего задают иностранные журналисты. Характерно, что обычно в утверждающей форме: вас, конечно, поддерживает ваше правительство.
Увы, как раньше, так и сейчас, правительству до этого проекта дела нет. Определённые надежды на заинтересованность столь приоритетным для страны событием со стороны российского руководства у меня были. В архиве хранится письмо с резолюцией Анатолия Собчака председателю Спорткомитета Санкт-Петербурга об оказании содействия путешественнику. Это практически первая и последняя помощь государства. Составила она на тот момент сумму, эквивалентную примерно 300 долларов.

В архиве храню ещё один характерный документ – письмо Владимиру Путину из Сан-Франциско от Эраста Борисовича Глинера, всемирно известного астрофизика, о помощи и гостеприимстве которого я уже писал. Он сообщил мне об этом примерно через год после того, как отправил письмо, по его же словам, с верной оказией – высокопоставленным человеком, который пообещал ему, что письмо будет лежать на столе у Путина. В этом письме попытка привлечь внимание президента к уникальному и престижному для России проекту, удивление, что он до сих пор не поддержан страной и надежда на эту поддержку. Ответа Глинер так и не дождался. Хочется думать, что письмо просто не попало на стол к Путину. А сотни публикаций о проекте в зарубежных и отечественных СМИ чиновниками разного уровня остались незамеченными.